turan01 (turan01) wrote,
turan01
turan01

Да надоела уже эта "срачетема" за эти десятилетия !!!
Если ил-96 созданый лет на 10 позже чем боинг-767 при равной пассажировместимости  в двухклассной компоновке = 250 человек, на расстоянии 6000-7000 км (Дальний Восток, Сеул, Пекин) жрет почти в два раза больше топлива - 8000 кг/час против менее 5000 кг/час у "американца", то такой лайнер мертв для любой нормальной авиакомпании и его ничего не спасет.

Ил-96 действительно в сравнении "пассажиро-тонно-километро-рублей" проигрывает. И экипаж у него - 4 (командир, второй пилот, бортинженер, штурман) против 2-х в "иномарках".
Для специальных задач типа Президентского авиаотряда или полувоенных он действительно ЛУЧШЕ серийных Боингов/Эрбасов.


Да, вот только есть тонкость: сейчас все в России, кто взял себе Боинг, получают по кошельку от падения курса рубля. Долги в валюте -- доходы в рублях -- это классическая схема банкротства. Думаю, сейчас они бы с удовольствием заплатили бы за топливо побольше рублей, а не банкротились как Трансаэро. В конечном счете авиакеросин Россия производит свой, так что как минимум для внутренних авиалиний ваша арифметика не работает.


Как говорится - "не все так однозначно!" с ИЛ и Боингом.
При сравнении их обычно ссылаются вот на эту статью от 2005 года от Аэрофлота
Даже если считать, что статья объективная (хотя если руководство Аэрофлота решило топить Ил, то другой статьи быть и не могло), то все равно самое важное в конце.
Вывод: Боинг на 10-15% процентов выгоднее в эксплуатации ИЛ.
Но при этом основные затраты в Боинге - лизиноговые платежи в валюте, а у ИЛа - затраты на топливо.
Так вот для 2015 года думаю, что ИЛ уже был бы выгоднее Боингов из-за роста курса доллара. Кроме того "выгодность" ИЛов могло обеспечить государство - введя какой нибудь доп. сбор.
Почему то поддерживать автоваз государство могло, а авиапром - не стало.
ПС. Летал на ИЛе в Лондон - показалось хорошо, просторно.



Я бы не рубил с плеча. Расходы на топливо - лишь часть расходов в структуре производственной себестоимости авиакомпании.
Есть расходы по лизингу, есть расходы на оплату труда, есть расходы на поддержание летной годности ВС, есть расходы на обучение, командировочные, страхование и т.д. и т.п. вплоть до общепроизводственных и общехозяйственных.
Естественно, доля топливных расходов при цене за бочку нефти в 130 долларов - одна, а при цене в 45 - другая,
аналогично и доля лизинговых платежей при курсе рубля к доллару 1 к 30 и 1 к 65 будет разная.
Так что вот прямо приговором я бы повышенный расход топлива не считал.
Тут надо всё очень серьезно обсчитывать.
Но! помимо относительной топливной неэффективности Ил поигрывает 763 (кстати, уже выведенному и из ГТК и из Аэрофлота, в последнем их заменили на А-333) и по другим аспектам: Ил тяжелее (больше аэропортовые платежи), у Ила больше экипаж (выше расходы на оплату труда), ресурс некоторых агрегатов, тех же двигателей, ниже, значит, время на обслуживание надо больше, а в воздухе он будет меньше.
Да и сам производитель, как ни странно, вместо того, чтобы облизывать немногих эксплуатантов, занимался игнором их просьб и пытался стрясти свою копеечку за исправление собственных же больших и малых недоработок.
И если мы хотим возобновить строительство широкофюзеляжных самолетов с межконтинентальной дальностью, то первое, что надо менять, - подход к философии проектирования и послепродажного обслуживания, сделав его предельно клиентоориентированным.
Tags: ВПК, Россия, сделаноунас
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments